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10 de Abril de 2020
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    Principais desafios no controle e fiscalização da jornada de trabalho do motorista profissional empregado e autônomo.

    À luz da história e leis trabalhistas.

    Gabriel Mazzutti, Advogado
    Publicado por Gabriel Mazzutti
    há 7 meses

    Palavras-chave: Controle de Jornada de Trabalho. Fiscalização do Trabalho. Motorista Profissional Empregado e Autônomo.


    O transporte de cargas no Brasil em sua maior modalidade é rodoviária e necessita do motorista para transportar o veículo, seja profissional empregado ou autônomo.

    A CNT (Confederação Nacional do Transporte) disponibilizou um estudo em seu site onde demonstrou que a maioria dos veículos até 29 toneladas é de propriedade de motoristas autônomos, que não possuem subordinação com as empresas ou embarcadores.

    O embarcador, é a pessoa jurídica ou física, que contrata o transporte, e normalmente é quem detém o produto a ser transportado.

    O transportador, é a pessoa física e jurídica que possuí o serviço de transporte, seja ela uma empresa que possua vários veículos, ou uma pessoa física que possua o seu próprio veículo.

    O motorista é o responsável por efetuar o transporte, com prudência, zelo, perícia e objetividade. A falta dessas responsabilidades em conjunto a fiscalização precária gera dano e perigo aos usuários da rodovia.

    Pouco falou-se ao longo dos anos sobre a correlação de trabalho e emprego para este trabalhador, bem como jornada de trabalho.

    Espera-se com o estudo contribuir com reflexos sobre o controle e fiscalização da jornada dos motoristas.

    Pela Constituição Federal, a competência para julgar temas de trabalho ou emprego é da Justiça do Trabalho, previsto no artigo 114 da Constituição.

    Para determinar qual a relação o motorista tem com o embarcador, temos que diferenciar trabalho de emprego.

    O ilustre jurista Delgado, descreve da seguinte forma:

    A Ciência do Direito enxerga clara distinção entre relação de trabalho e relação de emprego. A primeira expressão tem caráter genérico: refere‑se a todas as relações jurídicas caracterizadas por terem sua prestação essencial centrada em uma obrigação de fazer consubstanciada em labor humano. Refere-se, pois, a toda modalidade de contratação de trabalho humano modernamente admissível. A expressão relação de trabalho englobaria, desse modo, a relação de emprego, a relação de trabalho autônomo, a relação de trabalho eventual, de trabalho avulso e outras modalidades de pactuação de prestação de labor (como trabalho de estágio, etc.). Traduz, portanto, o gênero a que se acomodam todas as formas de pactuação de prestação de trabalho existentes no mundo jurídico atual. Evidentemente que a palavra trabalho, embora ampla, tem uma inquestionável delimitação: refere-se a dispêndio de energia pelo ser humano, objetivando resultado útil (e não dispêndio de energia por seres irracionais ou pessoa jurídica).

    O trabalho depende da prestação do ser humano objetivando o serviço útil e gratificação.

    Trabalho é o conjunto de atividades que o agente produz, para atingir determinado fim.

    E importante citar, que na modalidade de trabalho, a subordinação é questionada, alguns doutrinadores como o próprio Delgado, acreditam não ter subordinação no trabalho, somente na relação de emprego.

    Assim, a prestação de trabalho pode emergir como uma obrigação de fazer pessoal, mas sem subordinação (trabalho autônomo em geral); como uma obrigação de fazer sem pessoalidade nem subordinação (também trabalho autônomo); como uma obrigação de fazer pessoal e subordinada, mas episódica e esporádica (trabalho eventual). Em todos esses casos, não se configura uma relação de emprego (ou, se se quiser, um contrato de emprego). Todos esses casos, portanto, consubstanciam relações jurídicas que não se encontram, em princípio, sob a égide da legislação trabalhista (CLT e leis esparsas) e, até o advento da EC n. 45/2004 (novo art. 114, CF/88), nem se encontravam, regra geral, sob o manto jurisdicional da Justiça do Trabalho.

    E para delimitar a relação de emprego, diferenciando do trabalho, Delgado:

    A caracterização da relação empregatícia é, portanto, procedimento essencial ao Direito do Trabalho, à medida que propiciará o encontro da relação jurídica básica que deu origem e assegura desenvolvimento aos princípios, regras e institutos justrabalhistas e que é regulada por esse ramo jurídico especial. É procedimento com reflexos no próprio Direito Processual do Trabalho, uma vez que este abrange, essencialmente, as lides principais e conexas em torno da relação de emprego

    Podemos concluir que, a relação de emprego possui subordinação entre empregador e empregado, desenvolve-se o serviço de forma não eventual, portanto contínua e direta e possui resguardo em leis e tribunais especializados.

    E com isso, a Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) determinou em seu artigo o que é considerado como empregado:

    1. Art. 3º - Considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a empregador, sob a dependência deste e mediante salário.

    Já a relação de trabalho, não possui subordinação e a prestação do serviço é eventual visando determinado fim.

    Com isso a CLT e os tribunais consideram a atividade de “trabalho”, os casos que não encontram os requisitos taxativos do artigo da CLT, compreendendo que o motorista profissional é aquele que tem relação de emprego com o transportador, ele faz o trabalho de maneira contínua e diretamente com o empregador.

    Já o motorista autônomo, tem relação eventual com empresas, ele é motorista do próprio caminhão, e eventualmente transporta cargas para empresas embarcadoras.

    O problema que isso gera muitas vezes no tocante a jornada é que ele não tem nenhuma empresa como suporte fazendo-o cumprir a jornada correta de trabalho.

    Embora a lei diga que a responsabilidade nestes casos são do motorista, se não há fiscalização, temos vários impactos sociais e profissionais com o descontrole. E mesmo não tendo uma empresa como suporte, o motorista deveria passar por uma formação diferenciada e instrutiva de condutores, tendo em vista que ele é o responsável por lei a controlar a própria jornada.

    Como visto, o conceito de motorista profissional e autônomo se diferem quando falamos em atuação, o mesmo também se difere no contrato.

    O contrato, no panorama geral é previsto na CLT em seu artigo 442, o mesmo versa que o contrato de trabalho individual é o acordo tácito ou expresso, correspondente à relação de emprego.

    Ainda mais importante, é o artigo 442-B da CLT, que reforça a ideia de trabalho versus emprego: “A contratação do autônomo, cumpridas por este todas as formalidades legais, com ou sem exclusividade, de forma contínua ou não, afasta a qualidade de empregado prevista no art. 3o desta Consolidação.”

    O contrato de trabalho do motorista profissional, aquele vinculado a empresa, com característica de emprego, de forma não eventual, se dá por contrato de trabalho entre empregado e empregador, e neste contém o comprometimento do empregado a atender com a empregadora os horários de jornada, efetuar as paradas dentro do prazo limite de direção, efetuar horário de refeição pelo prazo que se pede na lei, pernoitar dentro do limite de jornada, respeitar a hierarquia funcional, fidelidade, diligencia, entre outros deveres e direitos conferidos aos empregados, e o contrato deve citar o artigo 235-A e subsequentes da CLT, que ficam na seção própria do motorista profissional empregado e tratam exatamente sobre o grupo, firmando desde as condições de segurança do veículo e condução, até obrigando a ter perícia, prudência e zelo na condução, e embora pareça estar firmando o obvio, existem dispensas de justa causa se embasam neste artigo.

    Importante salientar que, além de obrigações a serem feitas, o contrato entre empregado e empregador para o motorista profissional possui assinatura em CTPS (Carteira de Trabalho e Previdência Social) que recolhe e assegura direitos do trabalhador.

    Já o motorista autônomo, com características de trabalho, o embarcador não tem firmado um contrato com o motorista com a mesma especificação e força como possui com o motorista profissional da empresa, por força de lei, onde a mesma (13.103/15) coloca o motorista como responsável objetivo de controlar a jornada de trabalho.

    Muitas as vezes, chega no embarcador para carregar, com sua RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) válida, documento válido, veículo em condições, marca sua vez para carregar, e quando irá efetuar o transporte, não faz os descansos necessários, nem alimentação e muito menos pernoites, estourando a jornada de trabalho para ganhar tempo e assim carregar a próxima carga mais rápido, porém, está atitude gera risco aos usuários da rodovia, ao meio ambiente e ao próprio motorista.

    A empresa pode ter um contrato prévio solicitando o cumprimento da jornada de trabalho do motorista autônomo, porém a lei diz que a responsabilidade objetiva é do motorista.

    A formação Brasileira, devido sua grandeza territorial, levou à falta de comunicação entre as regiões, sua economia foi fortalecida na escravidão e o consumo era diminuto. Num certo momento posterior, atingimos um crescimento de exportações, devido matéria prima e preço. E com isso no século XIX tivemos o modal ferroviário ascendente no país.

    Mas, com o crescimento ainda latente, com o passar dos anos o modal ferroviário tornou-se insuficiente, pois para atender a demanda da economia que só crescia o modal teria que ter mais rapidez e mais eficiência, daí o modal rodoviário apareceu como alternativa.

    E de fato, tal modal leva a carga direto ao recebedor ou comprador, e não somente as grandes propriedades, fazendo assim o destino final receber o produto em tempo hábil, movimentando a economia.

    A economia e a política no século XIX entendeu que a abertura de mais rodovias tornaria a compra e venda mais rápida, e o fluxo de capital e principalmente de impostos, iriam se acentuar. No governo de Washington Luiz, o planejamento era “Abrir Estradas”, com isso, a profissão de caminhoneiro tornou-se famosa.

    Desde então, rodovias foram melhoradas, instalação de pedágios foram grandemente impulsionados, oferecendo cada vez mais as melhores condições e recursos. Embora não seja regra, pois sabemos que grande parte das estradas brasileiras estão tortuosas, esburacadas, mal iluminadas e sem segurança.

    De acordo com pesquisa da CNT (confederação nacional de transporte) em 2013, estudou 97 mil quilômetros, 63,8% avaliados apresentava problema, sendo pavimento ou sinalização.

    O mesmo ainda demonstrou que o valor passado pelo Governo Federal pra investimento em rodovias no ano foi de R$ 12,7 bilhões, enquanto calculava-se necessário mais de R$ 350 bilhões pra recuperar ou melhorar as estradas.

    Analisando estes dados, o descontrole da jornada deve ser pessoalmente avaliado, para assim determinar de quem é a responsabilidade de controlar uma jornada de trabalho do motorista.

    O artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro, alterados pela lei 13.103/2015 (vigente) diz que:

    Art. 67-C. É vedado ao motorista profissional dirigir por mais de 5 (cinco) horas e meia ininterruptas veículos de transporte rodoviário coletivo de passageiros ou de transporte rodoviário de cargas.

    § 1o Serão observados 30 (trinta) minutos para descanso dentro de cada 6 (seis) horas na condução de veículo de transporte de carga, sendo facultado o seu fracionamento e o do tempo de direção desde que não ultrapassadas 5 (cinco) horas e meia contínuas no exercício da condução.

    § 1o-A. Serão observados 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro) horas na condução de veículo rodoviário de passageiros, sendo facultado o seu fracionamento e o do tempo de direção.

    § 2o Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção, devidamente registradas, o tempo de direção poderá ser elevado pelo período necessário para que o condutor, o veículo e a carga cheguem a um lugar que ofereça a segurança e o atendimento demandados, desde que não haja comprometimento da segurança rodoviária.

    § 3o O condutor é obrigado, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, a observar o mínimo de 11 (onze) horas de descanso, que podem ser fracionadas, usufruídas no veículo e coincidir com os intervalos mencionados no § 1o, observadas no primeiro período 8 (oito) horas ininterruptas de descanso.

    § 4o Entende-se como tempo de direção ou de condução apenas o período em que o condutor estiver efetivamente ao volante, em curso entre a origem e o destino.

    § 5o Entende-se como início de viagem a partida do veículo na ida ou no retorno, com ou sem carga, considerando-se como sua continuação as partidas nos dias subsequentes até o destino.

    § 6o O condutor somente iniciará uma viagem após o cumprimento integral do intervalo de descanso previsto no § 3o deste artigo.

    § 7o Nenhum transportador de cargas ou coletivo de passageiros, embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador de transporte multimodal de cargas ou agente de cargas ordenará a qualquer motorista a seu serviço, ainda que subcontratado, que conduza veículo referido no caput sem a observância do disposto no § 6o.’ (NR)

    E o artigo 67-E:

    Art. 67-E. O motorista profissional é responsável por controlar e registrar o tempo de condução estipulado no art. 67-C, com vistas à sua estrita observância.

    O Artigo 67-E diz claramente que o controle da jornada é de responsabilidade do motorista, a discussão que o texto ilumina é que existe uma formação de condutores para habilitar-se a dirigir veículos do porte grande, como os caminhões, mas não existem formação de condutores ou curso próprio e público que ensinem e/ou expliquem o funcionamento da jornada de trabalho, os meios de controle e os problemas que podem surgir.

    O problema ainda se alastra, pois, se não tiver fiscalização ou ação preventiva para inibir a jornada excessiva, o descontrole da jornada impacta grandemente na sociedade.

    Existe ainda o conflito entre empresa e motorista, seja ele autônomo ou profissional, a lei especial versa que a responsabilidade é do motorista, porém existem diversos julgados condenando a empresa transportadora, por submeter os motoristas a jornada excessiva.

    Embora a responsabilidade objetiva seja do motorista, a empresa transportadora que submete os motoristas a trabalhar em jornadas exaustivas e oferece pagamento por produção tem a mesma culpa.

    A ilustre juíza Martha Halfeld Furtado de Mendonça Schmidt, diz em sua sentença contra uma empresa transportadora, a frase:

    "Não se pode lidar com pessoas da mesma forma como se opera uma máquina".

    Um estudo da Pamcary (2007), uma corretora de seguros e gestora de riscos, pesquisou 4.200 acidentes que aconteceram com veículos de grande porte segurados, e os resultados confrontados foram: Tombamento 47%, Capotagem 10%, Abalroamento 27%, Colisão 15 %, Incêndio 2%, Vazamento 1% . E as classificações de motivos foram: Fator humano (66%) e condição da estrada (34%).

    Na condição fator humano, 43% foi abuso da jornada, 13% velocidade e 10% fadiga do condutor.

    Outro estudo da BBC concluiu que trabalhar em excesso é como dirigir “bêbado”, e o artigo ainda abrilhanta:

    “Um estudo que analisou 13 anos de registros de trabalho nos Estados Unidos descobriu que "trabalhar em empregos com horas extras estava associado a uma taxa de risco de lesões 61% maior em comparação com trabalhos sem hora extra".

    Esse estudo não chega a dizer que o cansaço é a principal causa do aumento de risco, mas há amplas evidências disso. Por exemplo, se você acordou às 8h e ficou de pé até 1h do dia seguinte (ou seja, ficou acordado por 17 horas seguidas), seu desempenho físico provavelmente será pior do que se você tivesse uma concentração de 0,05% de álcool no organismo. Essa é a média que um homem de 73 kg teria se tivesse bebido duas latas de 355ml de cerveja. É isso: você está "bêbado" de cansaço. “

    O que dá para salientar como fato, é que o abuso da jornada faz o condutor fadigado aumentar a velocidade, seja por desatenção ou para despertar do sono.

    Tudo está conectado, e nestes fatores humanos que geraram acidentes, o Estado poderia ter atuado, seja com fiscalização, ou com a formação e reciclagem destes condutores.

    A “duração do trabalho”, conforme escreve Delgado (2008, p. 866) vale do lapso temporal de trabalho efetivo, e de tempo a disposição do empregador. Contabilizando, desde dias, semanas, meses e até anos, seria o real compromisso com o empregador no tocante a duração de trabalho prestado, tornando assim, notória a dedicação do empregado com a empregadora em decorrência do contrato de trabalho”.

    Já a “jornada” vale da noção de dia, no sentido estrito da palavra, ou seja, a jornada contabiliza o tempo de disponibilidade diária do empregado com a empregadora, conforme determinado via contrato entre as partes. Delgado (2012, p. 867), ainda diz que:

    O Direito do Trabalho tem produzido a inserção de certos curtos períodos de intervalo intrajornadas dentro do conceito de jornada, como forma de remunerar tais curtos períodos e, ao mesmo tempo, reduzir o tempo de efetiva exposição e contato do trabalhador à atividade contratada. Por essa razão é que se afirma que no lapso temporal da jornada deve incluir-se ,também, não só o tempo trabalhado e à disposição, mas também o tempo tido como contratual estritamente por imposição legal (caso dos intervalos remunerados) – embora neste último lapso o empregado não labore nem fique à disposição empresarial.

    Ou seja, o tempo de trabalho efetivo, de disposição e tempo do deslocamento do domicílio ao trabalho, e vice-versa, possuindo ainda seus horários especiais, como a prontidão ou sobreaviso, ambos previstos na CLT.

    Ainda Delgado (2012, p. 867),

    (...) todavia, que tem-se utilizado a expressão para abranger também o parâmetro semanal de trabalho (horário semanal). Em tal amplitude, o horário corresponderia à delimitação do início e fim da duração diária de trabalho, com respectivos dias semanais de labor e correspondentes intervalos intrajornadas. […] 35 O horário de trabalho suscita importante discussão acerca de três tipos existentes de jornada laborativa: jornadas controladas (com horário de trabalho definido, sujeito a controle pelo empregador: art. 74, 2º e 3º da CLT); jornadas não controladas (sem efetivo controle do horário de trabalho pelo empregador: art. 62, I e II, CLT); jornadas não tipificadas.

    No tocante ao horário, a regra geral da duração do trabalho é prevista na CLT, em seu artigo 58, onde se estabelece as seguintes regras: A duração do trabalho não poderá ultrapassar 8 horas diárias, salvo se fixado outro limite constitucional e previsto pela CLT.

    A Constituição Federal revoga o dispositivo no artigo , e trata:

    XIII – Duração do trabalho normal não superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais, facultada a compensação de horários e a redução da jornada, mediante acordo ou convenção coletiva de trabalho;
    XVI – remuneração do serviço extraordinário superior, no mínimo, em cinquenta por cento à do normal;

    Porém, devido a especialidade do cargo de motorista, a computação da jornada e horários de trabalho deveriam ser tratados de outra maneira.

    O transporte há muito tempo foi conhecido por ter seus horários de jornada extraordinariamente absurdos, como motoristas tendo que trabalhar dias sem descanso, forçados a carregar e descarregar o veículo já com horário para o próximo carregamento e destino final já com prazo de descarga.

    Desde que a lei 12.619/12 foi sancionada, houve mudanças rigorosas na jornada (noção de dia), impondo tempo limite de direção contínua, indenização para tempo de espera nos embarcadores, interjornada, entre outras atribuições.

    Foi em 2012 um avanço, tendo em vista que neste momento o Estado passou a enxergar o motorista de maneira especial e a regulamenta-lo. A lei 12.619/12 que versava a duração e jornada de trabalho foi revogada e em seu lugar a lei 13.103/2015 foi sancionada com intuito aprimorar e abranger os grupos corretos.

    Da composição da jornada.

    A lei 12.619/2012 clareou que o motorista poderia dirigir (tempo de deslocamento ou direção) por somente quatro horas ininterruptas, e deveria efetuar um descanso obrigatório de trinta minutos, determinou também que o motorista deveria ter no dia trabalhado no mínimo uma hora para refeição, deixou considerado o tempo de trabalho efetivo os horários que o motorista estivesse a disposição do empregador, ressalvado descansos e refeições, e trouxe o tempo de espera.

    Critérios alvos de crítica: tempo efetivamente trabalhado, tempo à disposição e tempo de deslocamento.

    Porém, a lei teve diversas reclamações, os embarcadores e transportadores se consideraram lesados em certos pontos, como por exemplo, o tempo de trabalho considerado ser o tempo em que o motorista estivesse à disposição do empregador. Isto se tornava um problema, pois o motorista iria para a base ou para o veículo aguardar a carga ser liberada, e desde já começava a contabilizar a jornada de trabalho, quando a carga saía, o tempo de espera no carregamento também contabilizava na jornada, ou seja, quando o motorista estava carregado e com os documentos em mãos, sua jornada já estava excedida ou quase excedendo, e o mesmo não podia viajar.

    Outra reclamação recorrente era o tempo máximo de direção contínua, o limite de 4 horas de direção era baixa e muitas vezes geravam atrasos na entrega ou chegada do veículo.

    Devido diversas reclamações e eventos que discutiam o assunto buscando equilíbrio entre empresa e empregado (como o I Fórum Jurídico do Trabalho Seguro no Transporte Rodoviário), e tendo ainda uma ADI postulada pela CNTTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres) junto ao STF, questionando a regulamentação, ADI 5322 – STF, que em 2015 a lei 13.103 foi sancionada, trazendo outras alterações e mantendo algumas disposições da lei antiga.

    3.2.2 Critérios especiais: Prontidão, Sobreaviso e Tempo de Espera.

    A lei 13.103/15 determina que o horário efetivamente também é aquele que o motorista está à disposição do empregador, sendo em sua maioria regime de prontidão.

    Prontidão, pois fica nas dependências do embarcador ou empregador, ou ainda em seu veículo, regulada prontidão por tempo máximo de 12 horas de espera, sendo pagas as horas 2/3 da hora normal.

    O regime em sobreaviso caracteriza-se quando o empregado está distante e submetido a controle patronal por instrumentos telemáticos ou informatizados, permanecer em regime de plantão ou equivalente, aguardando a qualquer momento o chamado para o serviço durante o período de descanso. Assim, a utilização de aparelhos eletrônicos por si só, não gera as horas de sobreaviso, pois o fato de o empregador dar meios de comunicação como celular ao motorista, não configura o “controle patronal”, este controle deve ser adicionado ao “estado de disponibilidade” para gerar o regime Sobreaviso, vide súmula 428 TST.

    O tempo de espera foi a principal novidade trazido pela lei 12.619/12, e mesmo já revogada, ainda versado na lei 13.103/15.

    A novidade trazida pela lei revogada, dizia que o tempo de espera eram as horas que excediam a jornada normal de trabalho, mas que devido a atuação, mantinham o mesmo aguardando carga ou descarga do veículo, ou aguardando fiscalização em barreiras fiscais ou alfandegarias, e indenizava essas horas em 30%, menor que a hora extra, que é 50%.

    A lei 13.103/15 manteve a indenização de 30%, mas frisou que o tempo de espera não contabiliza como hora de trabalho nem extraordinária, e ainda possibilitou que o motorista pode fazer pequenas movimentações no veículo, que mesmo assim não contabiliza jornada de trabalho.

    Silva (2015 p. 260):

    Conceito de tempo de espera:

    Uma das grandes novidades da legislação do motorista,tanto na Lei 12.619/2012 quanto na Lei 13.103/2015, diz respeito à figura ali denominada tempo de espera.
    Trata-se do período decorrente do aguardo da carga ou descarga de mercadoria, fiscalização, barreiras alfandegárias ou fiscais, produzindo-se uma figura híbrida, a saber, é tempo à disposição do empregador (art. 235-C, § 1.º), mas não se computa no cálculo da jornada nem das horas extras (art. 235-C, § 8.º).
    O tempo de espera foi inicialmente concebido para pagamento à razão do valor da hora mais 30%, como se fossem horas extras mais baratas, conforme se depreende da redação do art. 235-C, § 9.º, constante da Lei 12.619/2012: “As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento)”. Com a reforma de 2015, no entanto, o valor do tempo de espera caiu drasticamente, passando a ser pago apenas à razão de 30% do salário-hora – o que é diferente de salário-hora mais 30%, evidentemente. O art. 235-C, § 9.º, assumiu a seguinte redação pela Lei 13.103/2015: “§ 9.º As horas relativas ao tempo de espera serão indenizadas na proporção de 30% (trinta por cento) do salário-hora normal” (grifo nosso). Fica-se com a impressão que o legislador quis sair da armadilha da hora extra barata e se aproximar do conceito de sobreaviso (art. 244, § 2.º, da CLT).

    O tempo de espera, se comporta como hora extraordinária, mas não é indenizada como se fosse.

    Do controle da Jornada:

    A contagem da jornada deve ser controlada, com muito mais volição neste momento que temos o legislador adaptando as leis para atingir equilíbrio.

    A lei 13.103/15 dispõe em seu artigo 2 que deve o motorista:

    b) ter jornada de trabalho controlada e registrada de maneira fidedigna mediante anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, ou sistema e meios eletrônicos instalados nos veículos, a critério do empregador

    Isto é, a jornada deve ser controlada por maneira autêntica e real, por anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externa, o CONTRAN disponibiliza modelos com reserva para o fisco assinar, ou ainda, sendo a solução mais sistêmica e objetiva, mediante software instalado no veículo.

    Jornadas controladas. (diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho e sistema eletrônico)

    Seguindo a lei, por anotação, o motorista anota qual foi a atividade no dia e os horários, assinado por ele e pela empregadora para contabilização das horas trabalhadas e indenizadas.

    Já o software de rastreamento veicular, trabalha com sistema de MACROS, que é uma mensagem enviada pelo motorista autenticado por uma senha no teclado instalado no veículo, que libera certas funções.

    Exemplo: MACRO DE – INICIO DE VIAGEM: libera ignição, tranca as portas e tranca baú. MACRO DE – CARREGAMENTO: libera o baú, libera as portas e bloqueia deslocamento fora do raio do cliente. Cada MACRO e cada anotação tem seu valor na folha de pagamento e controle da jornada, tempo de direção, tempo de descanso, refeição, adicional noturno... E etc.

    Jornadas Não Controladas: Atividade externa incompatível com a fixação de horário

    O que gerou muita dúvida antes da lei especial para regulamentar o motorista, foi a chamada “atividade externa incompatível com a fixação de horário”, termo existente da CLT em seu artigo 62, onde define que devido a atividade ser incompatível com o horário fixado em regra, a empresa não tem a necessidade de efetuar pagamentos de hora extra, e essa condição era anotada na carteira de trabalho.

    Art. 62 - Não são abrangidos pelo regime previsto neste capítulo: I - os empregados que exercem atividade externa incompatível com a fixação de horário de trabalho, devendo tal condição ser anotada na Carteira de Trabalho e Previdência Social e no registro de empregados […]

    Na prática, tal artigo funciona mais para diretores e gerentes das empresas, que em sua plenitude devem exercer função fora de horário ou em viagem.

    Logo, o motorista não se aplica essencialmente ao artigo, e por este motivo teve a necessidade de regulamentação especial, para ter direito a jornada extraordinária.

    Não se aplicava, pois havia a impossibilidade de controlar a jornada suportada pelo motorista. Porém, devido as evoluções tecnológicas disponíveis ao empregador, como tacógrafo, rastreamento via satélite e rádio e a própria internet, a justificativa para não efetuar pagamento de horas extras tornou-se insuficiente.

    Os tribunais se mostraram contrários ao artigo 62 da CLT, no tocante a jornada do motorista, conforme julgados:

    HORAS EXTRAS. TRABALHADOR EXTERNO. NORMA COLETIVA. POSSIBILIDADE DE EFETIVO CONTROLE DE JORNADA.
    A Turma assentou que o Tribunal Regional do Trabalho, após examinar fatos e provas produzidos no processo, concluiu pela possibilidade de controle da jornada de trabalho do reclamante. Concluiu, então, que era inválida cláusula prevista em norma coletiva ao estabelecer, de plano, que empregados sujeitos a determinadas condições exercem atividade externa incompatível com a fixação de horário de trabalho, com vistas a eximir o empregador do pagamento das horas extras devidas (artigo 62, inciso I, da CLT), quando, na realidade, o controle de jornada revela-se possível. Salienta-se que o simples fato de se tratar de trabalhador externo não tem o condão de afastar o direito às horas extras, caso haja a efetiva possibilidade de controle da jornada e se há extrapolamento dos limites fixados em lei para a jornada de trabalho. Logo, havendo, na prática, a possibilidade de controle da jornada, fica afastada a incidência do artigo 62, inciso I, da CLT, fazendo jus o empregado às horas extras. Por outro lado, esta Corte vem, reiteradamente, entendendo que, mesmo diante da existência de norma coletiva estabelecendo a impossibilidade de controle de jornada, havendo, na prática, o efetivo controle da jornada do empregado, fica afastada a incidência do artigo 62, inciso I, da CLT, fazendo jus o empregado às horas extras. Precedentes de todas as Turmas e desta SbDI-1. Assim, estando a decisão embargada em consonância com a atual, iterativa e notória jurisprudência desta Corte, fica superada a alegada caracterização de dissenso de teses, ante o disposto no artigo 894, § 2º, da CLT, introduzido pela Lei nº 13.015/2014.
    Agravo desprovido.
    (Ag-E-ED-RR - 1175-02.2010.5.04.0015, Min. José Roberto Freire Pimenta, Subseção I Especializada em Dissídios Individuais, julgado em 06/09/2018)
    AGRAVO INTERNO EM EMBARGOS EM EMBARGOS DE DECLARAÇÃO EM RECURSO DE REVISTA EM FACE DE DECISÃO PUBLICADA NA VIGÊNCIA DA LEI Nº 13.015/2014. HORAS EXTRAS. TRABALHO EXTERNO. MOTORISTA. EQUIPAMENTO DE RASTREAMENTO DO VEÍCULO POR SATÉLITE. CONTROLE INDIRETO DA JORNADA DE TRABALHO. Não merece reparos a decisão agravada, porquanto proferida em consonância com a jurisprudência pacificada desta Corte, no sentido de que somente quando se revelar inteiramente impossível o controle da jornada estará afastado o direito ao pagamento de horas extraordinárias, em razão da liberdade de dispor do seu próprio tempo, pois a exceção prevista no artigo 62, I, da CLT não depende apenas do exercício de trabalho externo, mas também da impossibilidade de controle de horário pelo empregador. In casu , o autor laborava na função de motorista em equipamento com sistema de rastreamento do veículo por satélite e, conforme registrado pela instância da prova, a empresa detinha a possibilidade de fiscalizar a jornada de trabalho desenvolvida, ainda que a finalidade do sistema de rastreamento consistisse na proteção contra roubos de cargas. Precedentes. Incide, portanto, o disposto no artigo 894, § 2º, da CLT. Correta a aplicação do referido óbice, mantém-se o decidido.Agravo interno conhecido e não provido.
    (Ag-E-ED-RR - 1755500-04.2009.5.09.0001 Min.Cláudio Mascarenhas Brandão. l Subseção especializada em dissídios individuais, julgado em 02/08/2018)
    HORAS EXTRAS. TRABALHO EXTERNO. MOTORISTA DE CAMINHÃO. A prestação de serviço externo não obsta, por si só, o direito ao recebimento de horas extras. Entretanto, se a empresa não adota controle de jornada, mesmo que sutilmente, através de formas indiretas, resta caracterizada a inserção do empregado na exceção do inc. I do art. 62 da CLT. (RO 0000616-23.2010.5.12.0015, Rel. Des. Edson Mendes de Oliveira, 3ª Câmara do TRT da 12ª Região, julgado em 28/03/2012)
    HORAS EXTRAS. MOTORISTA. JORNADA EXTERNA. RASTREAMENTO POR SATÉLITE. POSSIBILIDADE DE EFETIVO CONTROLE DA JORNADA.
    Esta Corte vem, reiteradamente, entendendo que, havendo, na prática, a possibilidade de controle da jornada do empregado, fica afastada a incidência do artigo 62, inciso I, da CLT, fazendo jus o empregado às horas extras. Destaca-se, por outro lado, que a Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012, prevê expressamente a obrigatoriedade do controle, por parte do empregador, da jornada de trabalho dos motoristas profissionais, indicando, em numerus apertus , métodos pelos quais o controle pode ser feito (anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo ou por uso de meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos), a critério do empregador. Logo, o controle da jornada e do tempo de direção dos motoristas é obrigatório e se faz por tacógrafo ou outro meio eletrônico idôneo (rastreamento por satélite, v.g.) ou, ainda, por papeleta, diário de bordo ou ficha de trabalho externo, estando disponíveis ao empregador essas possibilidades aqui mencionadas. Ainda que se alegue que a Lei nº 12.619/2012 não poderia ser aplicada ao período anterior à sua entrada em vigência, deve ser percebido que, conforme consignado no acórdão embargado, é incontroverso que havia a possibilidade de controle de jornadas por meio de rastreador instalado no caminhão.
    Embargos não conhecidos .
    (E-RR - 1126-76.2010.5.02.0318. Min. José Roberto Freire Pimenta. Subseção l especializada em dissídios individuais, julgado em 08/02/2018)

    Da Jornada Extraordinária e dos regimes de compensação.

    Sabe-se que os motoristas tinham horários de trabalho exorbitantes, e a dificuldade de controlar a jornada faziam com que não recebessem a hora extraordinária trabalhada, já que era praticamente impossível saber os horários exatos trabalhados. É compreensível este entendimento, tendo em vista o quão antigo é o ramo, porém, com a evolução jurisdicional e prática, temos hoje diversos recursos que são conferidos ao empregador para a contagem destas horas.

    Conforme salienta Silva (2012, p.250),

    Limitação de jornada é uma conquista histórica que marca evolução civilizacional, fruto das lutas operárias e da constatação de que o labor em longas jornadas prejudica a produção, vez que o trabalhador rende menos e fica sujeito a mais acidentes. A limitação da jornada veio proteger os trabalhadores que, expostos a jornadas aviltantes, eram extremamente prejudicados em sua vida social, familiar e mormente em sua saúde, circunstâncias às quais também aqueles relacionados no art. 62 da CLT são submetidos.

    A limitação da jornada para todos os trabalhadores veio com a Constituição de 1988, e a constituição ainda majorou as horas extraordinárias para 50%, e com isso tornar restrito o ato de extrapolar horários de trabalho. Delgado e Sarlet delimitam este ato como princípio protetivo da constituição.

    Silva (p.33, 2015):

    Nem a Constituição Federal de 1988 nem a Consolidação das Leis do Trabalho toleram a hora extraordinária como um fato cotidiano e, mesmo se o fizessem, não contemplam carga w ilimitada de prorrogação. O próprio significado da palavra extraordinária já está a revelar aquilo que é fora do comum, fora do cotidiano.

    E completa:

    Evidentemente, a empresa paga pela hora extraordinária, com o adicional legal ou convencional, e, não o fazendo, gera o oceano de ações judiciais em torno de diferenças de horas extras e reflexos.

    Os serviços prestados em horários extraordinários a jornada, serão remunerados no mínimo 50% da hora normal, conforme Constituição Federal, artigo inciso XVI.

    Silva (p.33, 2015):

    O § 1.º prevê que o adicional de remuneração da hora extraordinária deva ter previsão expressa no documento escrito que estipulou a prorrogação da jornada. Esse documento, como acima salientado, já não se mostra obrigatório, admitindo-se o acerto verbal ou tácito da realização da hora extraordinária. Ainda que nenhum adicional diferenciado tenha sido previsto, é certo que o patamar mínimo assegurado pela legislação – hoje 50% por força do art. 7.º, XVI, da CF/1988 – será devido. Tecnicamente não houve revogação expressa ao art. 59, § 1.º, da CLT, que deve ser mantido, em homenagem à história dos fatos, com o índice de 20%, para que as futuras gerações possam inclusive compreender a história desse aumento e a distinção entre os 20% e os 25% do art. 61, § 2. Houve, sim, o fenômeno da não recepção daquele dispositivo, por se encontrar o patamar mínimo de 50% no texto constitucional de 1988. É evidente que o assunto concernente ao adicional da hora extraordinária de um trabalhador não deveria ser considerado matéria constitucional nem pelo conteúdo, nem pela forma, mas assim funciona o ordenamento jurídico brasileiro e a estratégia de se conquistar a maior quantidade possível de direitos no Congresso Constituinte, pelos diversos setores de sociedade organizada, foi bem aceita à época. Eis aí o motivo pelo qual um assunto dessa especificidade encontra assento em texto de hierarquia máxima no ordenamento.

    Portanto, se a hora ordinária trabalhada do motorista, for no valor de R$ 11,36 ele contemplará salário-mês de R$ 2.500,00, trabalhando no regime de 220 horas.

    A hora extraordinária, acrescida em 50%, será de então de R$ 17,04.

    Se trabalhar as 220 horas mensais e mais 30 horas extraordinárias (no mês), a remuneração será de R$ 2.500,00 + remuneração de R$ 511,20 = R$ 3.011,20

    Mas a lei também fornece outra saída para compensar as horas extraordinárias trabalhadas, chamados horários de compensação.

    A CLT trata em seu artigo 59-A, e dispõe que:

    Art. 59-A. É facultado às partes, mediante acordo individual escrito, convenção coletiva ou acordo coletivo de trabalho, estabelecer horário de trabalho de doze horas seguidas por trinta e seis horas ininterruptas de descanso, observados ou indenizados os intervalos para repouso e alimentação.

    Ou seja, se firmado acordo entre as partes, seja ele individual ou convenção coletiva, que o motorista e a empregadora adotarão o regime 12/36, o motorista desempenhará a função em hora extraordinária em um dia (12 horas trabalhadas), porém, descansará por mais de um dia ininterruptamente (36 horas de descanso ininterruptos).

    Silva (p.55. 2015)

    Foi em meio a este longo debate que o Tribunal Superior do Trabalho, em 27 de setembro de 2012, divulgou a Súmula 444, validando em grande parte o regime 12x36, com a seguinte redação: “É valida, em caráter excepcional, a jornada de doze horas de trabalho por trinta e seis de descanso, prevista em lei ou ajustada exclusivamente mediante acordo coletivo de trabalho ou convenção coletiva de trabalho, assegurada a remuneração em dobro dos feriados trabalhados. O empregado não tem direito ao pagamento de adicional referente ao labor prestado na décima primeira e décima segunda horas”.

    É expandir uma jornada sem que estas necessitem remuneração extra, pois irá suprimir a próxima jornada.

    Na prática, o descanso paga a jornada que teve que ser saturada.

    Lei 13103/2015: Regras jurídicas e discussões de campo.

    A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), diz que há mais de 1 milhão de transportadores registrados oficialmente, ultrapassando a marca de 2,2 milhões de veículos.

    A maior parte dos cadastros são referentes a trabalhadores autônomos, representando 857 mil profissionais, com 1 milhão de veículos.

    As empresas, por sua vez, somam 171 mil transportadores, com 1,2 milhões de veículos.

    Silva abrilhanta que:

    De um lado, deve-se lembrar que apenas uma pequena parte dos motoristas de longo percurso mantêm vínculo de emprego com as transportadoras ou com as empresas tomadoras de serviço. Nesta profissão, é comum que o motorista atue sob a modalidade do trabalho autônomo ou do trabalho eventual, o que lhe retira a proteção da maior parte da legislação social.

    É fato que a lei procurou estender os benefícios do motorista empregado também para o motorista autônomo, fazendo algumas alterações no Código Brasileiro de Trânsito (arts. 67-A a 67-D da Lei 9.503/1997), na expectativa de que os autônomos não se submetam a condições degradantes e que os ajustes sobre valores, prazos e condições de entrega das cargas sejam celebrados em condições mais realistas.

    Portanto, por motivos de especialidades e de dimensão, temos hoje a lei 13.103/2015, e mesmo que se um dia for revogada, a classe de motoristas ainda assim necessitará de lei ou disposições especiais.

    Ainda Silva:

    O art. 235-C possuía nove parágrafos na redação da Lei 12.619/2012 e saltou para dezesseis parágrafos pelo comando da Lei 13.103/2015, abarcando diversas peculiaridades das horas extras do motorista. Em complemento, o art. 235-D – que passou a contar oito parágrafos com a legislação de 2015 – traça algumas diretrizes sobre os descansos semanais remunerados e demais intervalos.
    ► admite-se a prorrogação por duas horas extras – o que já consta do art. 59 da CLT – mas autoriza que a prorrogação chegue a quatro horas extras ao dia, mediante previsão em convenção ou acordo coletivo; essa majoração é mais rara de se encontrar na legislação trabalhista, porque perfaz carga de 12h diárias; não se trata de situação de força maior, mas de horas extras corriqueiras, desde que autorizadas em negociação coletiva;
    ► para situações excepcionais, autoriza-se a prorrogação além das quatro horas extras, “pelo tempo necessário até o veículo chegar a um local seguro ou ao seu destino” (art. 235-D, §
    6.º, in fine);
    ► incentiva-se a criação de locais especialmente edificados nas rodovias para o gozo do tempo de parada obrigatória;
    ► autoriza-se o fracionamento tanto do intervalo interjornada de 11 horas (art. 235-C, § 3.º) quanto do descanso semanal remunerado (art. 235-D, § 1.º);
    ► permite que o repouso diário possa ser feito dentro do veículo, em alojamento ou local
    designado pelo empregador;
    ► em ambas as redações, o tempo de espera surge como natureza indenizatória, o que deve gerar controvérsia, por se tratar de contraprestação de serviços prestados, paga pelo empregador, e, por conseguinte, tem natureza retributiva, salarial, e não natureza de ressarcimento de gastos ou prejuízos, como nas indenizações;
    ► as disposições se aplicam tanto ao motorista quanto ao ajudante.

    A lei 13.103/15 dispõe que o horário de direção contínua pode ser de no máximo 5 horas e meia ininterruptas, porém, há a exceção do artigo 67-C inciso 2º, onde diz que em situações excepcionais de inobservância ao tempo de direção justificada, o tempo pode ser elevado ao tanto que o condutor entender necessário até achar próximo ponto de parada que ofereça segurança, o que gerou discussões alarmantes quanto ao excesso, pois o texto legal deixa o condutor elevar a jornada pelo “tempo que achar necessário”

    A cada 5 horas e meia conduzidas deverá ser feito 30 minutos de descanso.

    O condutor é obrigado, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, a observar o mínimo de 11 (onze) horas de descanso, que podem ser fracionadas e usufruídas no veículo.

    É considerado trabalho efetivo o tempo em que o motorista empregado estiver à disposição do empregador, excluídos os intervalos para refeição, descanso e o tempo de espera e será assegurado ao motorista profissional empregado intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, podendo esse período coincidir com o tempo de parada obrigatória após tempo de direção contínua.

    A lei foi criticada por favorecer somente donos de transportadoras e alguns dispositivos ditos inconstitucionais, o Professor Sandro Lunard diz que as novas alterações trazem um significativo retrocesso.

    Ele diz que é a primeira lei no Brasil, pós abolição da escravatura que permite trabalho sem remuneração, pois o tempo de jornada é somente o tempo de direção, qualquer intervalo neste meio, não será remunerado, como o tempo de espera após duas horas ininterruptas, passa-se a contabilizar como repouso. Confirma-se o absurdo e inconstitucionalidade do dispositivo.

    § 8o São considerados tempo de espera as horas em que o motorista profissional empregado ficar aguardando carga ou descarga do veículo nas dependências do embarcador ou do destinatário e o período gasto com a fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computados como jornada de trabalho e nem como horas extraordinárias.
    § 9o As horas relativas ao tempo de espera serão indenizadas na proporção de 30% (trinta por cento) do salário-hora normal.
    § 10. Em nenhuma hipótese, o tempo de espera do motorista empregado prejudicará o direito ao recebimento da remuneração correspondente ao salário-base diário.
    § 11. Quando a espera de que trata o § 8o for superior a 2 (duas) horas ininterruptas e for exigida a permanência do motorista empregado junto ao veículo, caso o local ofereça condições adequadas, o tempo será considerado como de repouso para os fins do intervalo de que tratam os §§ 2o e 3o, sem prejuízo do disposto no § 9o.
    § 12. Durante o tempo de espera, o motorista poderá realizar movimentações necessárias do veículo, as quais não serão consideradas como parte da jornada de trabalho, ficando garantido, porém, o gozo do descanso de 8 (oito) horas ininterruptas aludido no § 3o.

    A discussão que se firmou era óbvia, como determinar “repouso” se o motorista faz pequenas movimentações no veículo e/ou no embarcador.

    Para os transportadores e embarcadores, não deveria ser remunerado todo o tempo pois as movimentações são mínimas e possuem acesso a banheiro, descanso e alimentação.

    Já os motoristas lutam para que todo o tempo de espera seja indenizado, pois estão fora de casa, fora de base, aguardando carga ou descarga e realizando movimentações nos veículos (puxando fila ou mudando de local estacionado).

    O que se ressalta é que o dispositivo conseguiu resgatar que o motorista pode efetuar movimentações no veiculo durante a carga ou descarga, onde com isso ele suspense seu descanso, e mesmo assim não será remunerado.

    É bem verdade que esses incisos vieram para adaptar, pois a lei antiga (12.619/12) remunerava o tempo de espera e contabilizava jornada, e se a carga ou descarga demorasse para liberar, o motorista saía para viajar já em hora extraordinária, e a fiscalização não teria como averiguar, pois no disco de tacógrafo não tinha movimentação, portanto aos olhos do fisco não tinha problema, já aos olhos dos recursos humanos, o motorista estava estourando jornada, e com certeza iria ultrapassar as 2 horas diárias de hora extraordinária (ou 4 horas com acordo coletivo junto ao sindicato), e para o motorista e transportadora, viajar somente 2 horas é inviável.

    Resolução nº 525/2015 do CONTRAN

    Entendemos depois de tanto tempo que a jornada de trabalho deve ser fiscalizada, e como o terreno de trabalho do motorista é trânsito e rodovia, o órgão que fiscaliza é o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).

    A fiscalização é de suma importância para que preventivamente seja respeitada a lei.

    A ICETRAN (Instituto de Certificação e Estudos de Trânsito e Transporte) delimita a fiscalização da seguinte forma:

    Além de mantenedora da eficácia das normas legais, a fiscalização de trânsito cumpre com o papel de agente educadora, por meio da orientação e da conscientização de pedestres e condutores de veículos nas vias públicas, buscando e efetivando a segurança.

    Como o trabalho possui diversas especialidades, deve-se aprimorar e modernizar a fiscalização, para que assim não exponhamos ao risco os usuários da rodovia, e elevar as penalidades dos que ainda assim não se adequaram a lei por vontade própria.

    Para Delgado, alguns princípios fundamentais para a modernização, são os seguintes princípios gerais da Constituição:

    Valorização do trabalho e emprego, Justiça social, Bem-estar social e dignidade da pessoa humana.

    Meios de controle da jornada do motorista profissional e fiscalização

    O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) dispõe a fiscalização em sua resolução Nº 525 de 29 de abril de 2015.

    A polícia é vinculada por força institucional e pelo CONTRAN e efetuar a fiscalização nas rodovias, e seguindo a resolução Nº 525, verifica se as luzes do veículo estão funcionando corretamente, se os pneus em uso e de urgência estão aptos a rodagem, se o motorista está em condições motoras a seguir em viagem, se os documentos do veículos estão em dia e legalizados, e para conferir jornada de trabalho solicita o disco de tacógrafo, ou verificação na anotação do diário de bordo fornecida pelo empregador, ou a anotação do diário de bordo do motorista autônomo, tendo as fichas espaço para o fisco assinar, vide artigo 2º da resolução.

    É notório que a forma estipulada é arcaica, pois não há nada de fidedigno na anotação de jornada feita a punho pelo próprio motorista.

    Tacógrafo e modelo Europeu.

    O disco de tacógrafo, funcionada como uma “caixa preta” dos caminhões, e ali registra-se algumas informações, como dia, velocidade, tempo dirigido entre outros dados.

    Os tribunais consideram o tacógrafo, como forma efetiva de controle da jornada de trabalho:

    HORAS EXTRAS. TRABALHO EXTERNO. POSSIBILIDADE DE CONTROLE DE HORÁRIOS. 1. O fato de o empregado prestar serviços de forma externa, por si só, não enseja o seu enquadramento na exceção contida no art. 62, I, da CLT. Relevante, para tanto, é que exista incompatibilidade entre a natureza da atividade exercida pelo empregado e a fixação do seu horário de trabalho, o que não ocorre no caso dos autos. 2. Com efeito, a Corte de origem consignou que a prova coligida aos autos revelou a possibilidade de controle da jornada de trabalho do autor, motorista de caminhão, em razão do uso de tacógrafo e de telefone celular, bem como da existência de roteiros pré-estabelecidos de entregas. Narrou que "[O] autor participava de uma reunião na segunda-feira e depois saía com o caminhão carregado em viagem para fazer a distribuição de café." e que "O controle da atividade decorria da própria repetição da atividade nas mesmas circunstâncias.". Afirmou que "a possibilidade de aferir pelo disco de tacógrafo o tempo de movimento e de paradas do veículo, o telefone celular dado pela empresa para acompanhar o processo de distribuição de seus produtos", além do "controle da velocidade pelas leis da mecânica, associado à ideia da rota e de que o motorista tem um volume determinado de entregas", permitem "saber se houve extrapolação da jornada ou se o autor teve o tempo livre para fazer o que lhe aprouvesse no curso das entregas, levando em conta ainda que havia um cofre no caminhão e o risco de segurança como fator limitante de sua mobilidade e da escolha sobre onde ir.". 3. Assim, calcada a decisão regional no conjunto fático-probatório, mediante o qual demonstrada a possibilidade de efetivo controle da jornada do reclamante, não se cogita da acenada ofensa ao art. 62, I, da CLT.
    (AIRR - 608-49.2010.5.03.0095.Min. Hugo Carlos Scheuermann. 1ª turma TST. Julgado em 21/09/2016)

    Entendimento do TST, utilizando o tacógrafo como efetivo controle da jornada, afastando o “trabalho externo” do artigo 62 da CLT.

    O tacógrafo, portanto, é obrigatório possuir no caminhão, regularizado pelo INMETRO e portar pelo menos das últimas 24 horas registradas, sob pena de multa grave. Quem obriga o porte é a resolução 525 do CONTRAN, e quem obriga o uso é o artigo 105 do Código de Trânsito Brasileiro.

    Art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN:
    § 1º O CONTRAN disciplinará o uso dos equipamentos obrigatórios dos veículos e determinará suas especificações técnicas.
    Da resolução nº 525, artigo 2:
    Art. 2º A fiscalização do tempo de direção e do intervalo de descanso do motorista profissional dar-se-á por meio de:
    I - Análise do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo ou de outros meios eletrônicos idôneos instalados no veículo, na forma regulamentada pelo CONTRAN; ou
    II - Verificação do diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, fornecida pelo empregador; ou
    III – Verificação da ficha de trabalho do autônomo, conforme Anexo I desta Resolução.
    § 1º A fiscalização por meio dos documentos previstos nos incisos II e III somente será feita quando da impossibilidade da comprovação por meio do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo do próprio veículo fiscalizado.
    § 2º O motorista profissional autônomo deverá portar a ficha de trabalho das últimas 24 (vinte quatro) horas.
    § 3º Os documentos previstos nos incisos II e III deverão possuir espaço, no verso ou anverso, para que o agente de trânsito possa registrar, no ato da fiscalização, seu nome e matrícula, data, hora e local da fiscalização, e, quando for o caso, o número do auto de infração.
    § 4º Para controle do tempo de direção e do intervalo de descanso, quando a fiscalização for efetuada de acordo com o inciso I, deverá ser descontado da medição realizada, o erro máximo admitido de 2 (dois) minutos a cada 24 (vinte e quatro) horas e 10 (dez) minutos a cada 7 (sete) dias.

    O CONTRAN também vincula a polícia a fazer o fisco nas rodovias, que cobra do motorista o disco de tacógrafo, e este segundo a resolução Nº 525 deve portar. Verifica-se o tempo dirigido para que não exceda o limite permito por lei, faz verificação de pneus, luzes, e capacidade motora do condutor.

    O problema neste caso é que o motorista não estiver com disco de tacógrafo inserido no compartimento correto, porém ele tiver algum disco guardado, o policial jamais saberá a quantidade de tempo de direção aquele motorista fez, e ao inserir o disco no compartimento correto, o motorista resolveu o problema, e não há mais motivo de o policial guardar o veículo para regularização, casos práticos. O policial pode até aplicar a multa grave, mas nada é tão grave quanto liberar um motorista fadigado para dirigir numa rodovia ou estrada, onde passam a todo momento mães, pais, filhos (as), sonhos e esperanças.

    O problema de inserir o disco no compartimento e/ou guardar o disco de tacógrafo, pode ser resolvido se pararmos de usar o modelo analógico para usar o avanço da tecnologia, que é o modelo digital, este funciona com uma bobina que grava no sistema de memória as ultimas 24 horas dirigidas, podendo ser impressa ou consultada no próprio veículo.

    A maneira mais comum de manipular o tacógrafo, segundo a TISPOL (European Traffic Police Network), é com o uso de ímãs fixados. Assim, o tempo vai correr, mas a pulsação da caixa de velocidade é interrompida pelo imã, fazendo com que pareça que o condutor está descansando, quando na verdade ele está dirigindo. Além disso, algumas placas de circuitos eletrônicos inteligentes são descobertas, fazendo um trabalho semelhante de manipulação ao interromper o sinal de caixa de velocidades. A expectativa é de que a chegada da segunda geração de tacógrafos e digitais dificulte esse tipo de fraude.

    O tacógrafo digital é obrigatório na Europa desde 2006, o planejamento foi feito por decreto, onde os motoristas tiveram o prazo de 12 meses para regularizar os discos, e as penas do descumprimento ficaram maiores, certamente, no Brasil, chegaremos lá.

    Hoje no Brasil, o veículo que for parado sem disco de tacógrafo, paga multa grave, mas se tiver disco para inserir, será liberado e autuado.

    Na Europa, o veículo que for parado sem disco de tacógrafo, além da multa, é recolhido para regularização no órgão competente, e portanto, só voltará as rodovias quando puder ser de fato fiscalizado.

    -

    Gabriel Mazzutti Bertaglia.

    Artigo reduzido e produzido com base na minha tese de conclusão de curso de Direito.


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